为什么机场喜欢用摆渡车，不用廊桥？--三元九运,九紫离火运-九紫运

如果对比美国的话，则是另一个极端：美国乘机，无论廉航还是“豪航”，靠桥率都是99%。分析下来原因若干：

1、在法律法规上，都倾向于让乘客靠桥上下，干线客机（B737/A320）及以上，必须使用登机桥或站坪移动登机车上下。所以之前纽约JFK机场暴雪，落地后的洲际航班必须等前面的登机桥空出后，才能够靠桥下客，但前面的航班又由于天气原因无法离港。这种情况，国内早就滑行道停机大法，让乘客走楼梯下机了。但美国那边受限制，只能在飞机上继续耗。

2、美国的民航基建标准更为灵活，停机位与停机位之间的空间可以紧密排布，从Google Earth上面看，大大小小的飞机都是密密麻麻地停靠在一起。同样的航站楼宽度，中国可能只能摆5架B737，而美国那边可以摆8~10架，更多的登机口意味着更多的登机桥。

3、美国三大航——美国航空、联合航空、达美航空，均采用hub-spoke（枢纽-轮辐）的模式布置航线，因此在枢纽机场那边还有大量的支线客机，如CRJ、ERJ、ATR、foker等。特定的登机桥可以直接接驳ERJ，但是CRJ则需要在登机桥再加渡板的形式实现靠桥。西雅图机场这里，即便是需要途径站坪地面登机，也会配备简易登机斜坡，让乘客走斜坡上到机舱，而不需要走楼梯。这对于行动不便的乘客、轮椅乘客、携带儿童的乘客而言，非常方便。

4、飞机拖拽。前面很多回复都提到了夜间因为过夜客机占了登机桥，所以深夜航班必须走远机位。但是都没有人说到，可以拖飞机的啊！前面的飞机下客完了，拖到外面远机位停放，腾出近机位给后续的航班靠桥下客。例如，香港机场对于登机桥位，给每个航班都只有1小时的免费时段，如果航空公司不能够立即返回，也不愿意支付超额的使用费的话，都会安排地勤公司将飞机拖拽到远距离的停机位。卡塔尔航空、加拿大航空等，飞到香港之后还要等待适合的时刻才往回飞，乘客下机、行李卸车、机组离机之后，均会拖到中场客运廊更西面的位置。拖飞机虽然麻烦，但是登机桥资源就充分利用起来了，乘客体验也更好。

简而言之，国内的登机桥乘机体验欠缺，从基建到法律、从航司到机场，都有关系。只有各方各面通力合作，将机场运营、乘客服务、节省资源等都认真研究，才能够让靠桥率提升上去。

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